11.4 C
Athens
28 Ιανουαρίου 2022
spot_img
ΑρχικήΚΟΙΝΩΝΙΑΠΟΛΙΤΙΚΗΑστική κινητικότητα και βιώσιμη ανάπτυξη. Άρθρο του Σπύρου Βρεττού

Αστική κινητικότητα και βιώσιμη ανάπτυξη. Άρθρο του Σπύρου Βρεττού

- Advertisement -
- Advertisement -

spyros vrettosΜε την ευκαιρία της Ευρωπαϊκής Εβδομάδας Μετακίνησης και της Ημέρας χωρίς Αυτοκίνητο, είναι χρήσιμο να δούμε τη σχέση που αναπτύσσεται μεταξύ κινητικότητας και ανάπτυξης. Σε έκθεση της Ευρωπαϊκής Ένωσης που κατατέθηκε στην Παγκόσμια Συνδιάσκεψη για την πορεία της Βιώσιμης Ανάπτυξης ( ΡΙΟ 20+) τον Ιούνιο, η κινητικότητα ήταν ένα από τα πιο ενδιαφέροντα σημεία που θα μπορούσε κανείς να σημειώσει.

- Advertisement -
- Advertisement -

Παρά τις μεγάλες διαφορές που υπάρχουν από χώρα σε χώρα, καταγράφεται μια αύξηση 40% στον αριθμό των αυτοκινήτων ανά 1000 κάτοικους από το 1991 μέχρι σήμερα!Λιγότερο από το 20% των επιβατικών μετακινήσεων γίνεται με Μέσα Μαζικής Μεταφοράς (λεωφορεία – τρένο), ενώ ανάλογη εικόνα υπάρχει και για τις μεταφορές εμπορευμάτων.

Ως αποτέλεσμα ο τομέας των μεταφορών παράγει περισσότερα αέρια του θερμοκηπίου (είναι ο μόνος τoμέας με αρνητική επίδοση στην Ε.Ε), παρά το γεγονός ότι οι νέες τεχνολογίες έχουν κάνει τα αυτοκίνητα περισσότερο αποδοτικά. Επιπλέον, τα επίπεδα του όζοντος και των αιωρούμενων σωματιδίων παραμένουν υψηλά και επιβαρύνουν διαρκώς τη δημόσια υγεία. Αν σε αυτά προσθέσουμε τη κυκλοφοριακή συμφόρηση , τα δυστυχήματα (που στην ελλάδα παραμένουν σε υψηλά επίπεδα), το θόρυβο, το παρκάρισμα κ.α είναι φανερό ότι η μετακίνηση μέσω αυτοκινήτου έχει καταστεί ο νούμερο-ένα παράγοντας υποβάθμισης της ποιότητας ζωής στις πόλεις όλης της Ευρώπης.

Είναι ένα πρόβλημα που και να θέλαμε δεν θα μπορούσαμε να αγνοήσουμε, μια που το 80% των πολιτών της Ευρωπαϊκής Ένωσης αναμένεται να ζεί σε αστικές περιοχές μέχρι το 2020, από τους οποίους περίπου οι μισοί σε μεγάλες πόλεις. Χωρίς να μπορούμε να αγνοήσουμε τις τεχνολογικές βελτιώσεις των αυτοκινήτων ή τα διαφορετικά κοινωνικά μοντέλα χρήσης τους (car sharing κ.α), τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς είναι μάλλον ο μοναδικός τρόπος για να βελτιωθεί η κατάσταση .

Όπως και να έχει, ένα λεωφορείο ή ένα τρένο, βγάζει από την κυκλοφοριά δεκάδες αμάξια, ενώ προωθεί ένα κοινωνικότερο τρόπο ζωής. Ιδιαίτερα εν μέσω οικονομικής κρίσης, οι επενδύσεις στα Μ.Μ.Μ συνδυάζουν την οικονομική ανάπτυξη με την προστασία του περιβάλλοντος και την κοινωνική συνοχή, προσφέροντας μακρόπνοη διέξοδο και προοπτική.

Για την Ελλάδα φυσικά, το θέμα έχει μεγαλύτερη σημασία και επικαιρότητα. Οι επεκτάσεις του μετρό στην Αττική για παράδειγμα (καθώς και η κατασκευή του σε άλλες πόλεις όπως η Θεσαλλονίκη), είναι μεγάλα έργα, αντίστοιχα με τους οδικούς άξονες . Αν προχωρούσαν οι επεκτάσεις του προαστιακού προς Ραφήνα και Λαύριο, που περιλαμβάνονται στο ατέρμονο Ρυθμιστικό (προ)Σχέδιο Αττικής, θα είχαμε ακόμα μια μεγάλη επένδυση. Επίσης σημαντικά εργα είναι οι νέες γραμμές του Τραμ ή ενδεχομένως του BRT (λιγότερο εντυπωσιακο αλλά μάλλον αποδοτικότερο του Τραμ σύστημα μεταφοράς για την Αθήνα). Τέλος, μικρότερα έργα όπως ποδηλατόδρομοι και πεζόδρομοι που διευκολύνουν την πρόσβαση στα Μ.Μ.Μ, συμπληρώνουν την εικόνα ενός δικτύου, του οποίου η κατασκευή θα προσφέρει πολλά στην οικονομία και η χρήση του στην κοινωνία.

Επιπλέον, στρατηγικές τεχνολογικές τομές και αναπτυξιακά έργα όπως είναι η τηλεματική και το ηλεκτρονικό εισιτήριο, μπορούν να προσφέρουν ποιότητα υπηρεσιών στον επιβάτη με τακτικά δρομολόγια, σωστές μετεπιβιβάσεις, πληροφόρηση με όλα τα ηλεκτρονικά μέσα,ορθολογικά κόμιστρα που θα ενσωματώνουν και άλλες υπηρεσίες κ.α. Ακόμα, αν σκεφθούμε πιο ελέυθερα, οχήματα και βαγόνια για τα Μ.Μ.Μ μπορούν να κατασκευαστούν στην Ελλάδα σε μεγαλύτερη κλίμακα απ΄ότι έχει γίνει μέχρι σήμερα, ενισχύοντας την ξεχασμένη ελληνική βιομηχανία και προωθώντας την εισαγωγή νέων τεχνολογιών (ηλεκτροκίνηση –βιοκάυσιμα –υδρογόνο κ.α).

Πολύ καλύτερα από το να ωθούμαστε σαν καλοί δανειοδοτούμενοι καταναλωτές στην αγορά αυτοκινήτων που δεν κατασκευάζονται ούτε κατά ένα μικρό μέρος στη χώρα μας. Όλα τα παραπάνω είναι μέσα στις δυνατότητες μας και κάποια είναι ήδη δρομολογημένα , αλλά χρειάζεται μεγαλύτερη κοινωνική συνειδητοποίηση και ισχυρότερη πολιτική δέσμευση σε ένα πραγματικά διαφορετικό πρότυπο ανάπτυξης, ώστε να προκύψουν αποτελέσματα που αγγίζουν την καθημερινότητα μας. Μη ξεχνάμε βέβαια, ότι δεν είναι μόνο ελληνικό ζήτημα. Η κυκλοφοριακή συμφόρηση στοιχίζει στην Ε.Ε. περίπου το 1% του Α.Ε.Π.

Στο Λονδίνο , το Παρίσι και άλλες ευρωπαϊκές πόλεις οι οδηγοί περνάνε περισσότερο από 50 ώρες σε μποτιλιαρίσματα, ενώ οι λόγοι για τους οποίους οι οδηγοί δεν αφήνουν τα αυτοκίνητα τους είναι ίδιοι παντού: ανεπάρκεια και αναξιοπιστία δρομολογίων, αραιές ανταποκρίσεις, κακή ποιότητα υπηρεσιών.

Είναι λοιπόν μια πανευρωπαϊκή πρόκληση και ο τρόπος με τον οποίο θα την αντιμετωπίσουμε είναι μεγάλης σημασίας . Σήμερα οι ευρωπαίοι πολίτες κατέχουν το 1/3 περίπου των 750 εκατομμυρίων αυτοκινήτων που υπάρχουν στον κόσμο. Μέχρι το 2050 ο αριθμός αυτός υπολογίζεται να φτάσει περίπου στα 2.2 δις λόγω των αναπτυσσόμενων οικονομιών! Συνεπώς, το μοντέλο αστικής κινητικότητας που θα διαμορφωθεί σήμερα στα αναπτυγμένα κράτη της Ευρώπης (κάποια από τα οποία είναι και πρωταθλητές στην παραγωγή αυτοκινήτων) , θα είναι οδηγός και προπομπός για το μέλλον όλου του κόσμου.

- Advertisement -
- Advertisment -
- Advertisment -
- Advertisment -
- Advertisment -spot_img
- Advertisment -spot_img
- Advertisment -spot_img

ΔΗΜΟΦΙΛΗ ΑΡΘΡΑ

- Advertisment -